全球经济衰退和成本削减压力已使得部分跨国供应商取消参加4月举行的上海国际车展的计划。供应商麦格纳国际公司、阿文美驰公司、美国轮轴制造公司、德尔福公司、GKN Plc.公司、江森自控有限公司和天合汽车集团都表示，他们将不会参加本次展会。
阿文美驰公司在声明中说：”我们已减少了参加全球各大贸易展的次数。上海汽车展是我们决定放弃的展会之一。”
德尔福公司说：”我们计划今后能重返这一展会，这也是我们的愿望。”
但伟世通公司、博世（中国）投资有限公司和博格华纳公司等供应商仍将参展。
马勒技术投资（中国）有限公司说：”是的，我们会参展。我们的在华业务仍在发展。但我们此次参展的规模将小于往届，而且我们从总部来的参展人员的数目也将有限。”
Auto News: Namrita Chow
2008年汽车销量大幅下降，而且2009年前景看来也不会太好。iSuppli公司认为，2008－2009年汽车产业衰退将是至少50年来最严重的一次。汽车电子销售与汽车销量直接相关，因此形势与汽车产业一样糟糕。iSuppli公司正在向下修正其美国及全球汽车销量预测。这次汽车产业萧条的丑陋之处是销量自9月开始的下降速度惊人。信贷危机迅速加剧，导致汽车厂商难以做出迅速的反应，因此未能避免美国及其它市场未售出汽车的大量积压。80%左右的汽车销往美国，而且美国人都是利用贷款买车，所以任何信贷危机都会严重打击汽车销量。这场信贷危机也几乎摧毁了消费者汽车租赁商业模式，而租赁占美国汽车销量的20%左右。
由于汽油价格高涨，2008年前11个月美国市场的汽车销量大幅下滑了11%。据iSuppli公司修正后的预测，最近四个月美国市场汽车销量下降速度预计高于35%，结果可能导致2008年总体汽车销量减少约19%。这样的下降幅度堪称最近50年来最为严重。1974和1980年汽车销量分别下降20.8%和19.1%。即使厂商推出力度颇大的促销手段，也未能起到太大作用，因为车贷比六个月以前更难得到。通用汽车和克莱斯勒面临破产威胁，在11月份开始影响其汽车销量。
汽油价格上涨对其它地区的汽车销量影响较小，但信贷危机则给欧洲当头一棒。2008年前11个月，西欧汽车销量比2007年同期仅下降4%，而且法国和德国等市场的汽车销量不降反升。
汽车产业形势日益恶化，9月销量减少8%以上，10月下降14%以上，11月降幅更是扩大到逾25%。截止到11月末，年内迄今的销量累计下降7.6%，意味着9-11月汽车销量减少了16%以上。第四季度其它地区的汽车销量也在迅速滑坡，但主要影响结果要到2009年才会浮现。
这些因素的丑陋影响是，所有的汽车制造商都在拼命削减产量，因为各厂商手中都有大量库存，将会积压到2009年。因此，汽车产业消耗的电子系统与半导体在2009年上半年将急剧减少。
2009年汽车电子供应商将面临困难局面–尤其是在上半年。这是由2008和2009年汽车销量下滑导致的，但目前停在装卸码头、汽车厂和经销商等地的未出售汽车存货将加剧这一局面。这将在2009年导致汽车生产大幅下降，进而打击电子供应商。
这种下降趋势可能恶化，取决于信贷危机何时能够得到解决，以及全球经济衰退将持续多长时间以及会有多么严重。2009年全球经济低迷可能推动汽车产量减少15%以上，汽车销量下滑10%。
相比之下，2008年汽车产量将下降5%左右，销量将减少约7%。2008年汽车生产与销售下降主要发生在美国。全球汽车销量减少500万辆，而美国就占了其中的60%以上。
至于信息娱乐系统，2008年美国市场音响本体和后座娱乐系统销量将下降18-20%，2009年减少4-7%。2008年纯音响与导航音响本体的销量都将下滑。导航音响本体销量将在2009年略有增长。后座娱乐(RSE)系统的销量将在2008和2009年下降，因为这些系统主要用于市场份额不断缩小的大型汽车之中。
由于预计汽车销量将在未来五年缓慢回升，与2007年汽车销量水平相比，所损失的商业机会是相当可观的。在美国，2008－2013年累计汽车销量损失预计为1600万辆左右，相当于2007年的整体汽车销量。全球汽车销量下降不幅度不算坏，”只”是2007年销量的一半，相当于3500万辆左右。但是，全球汽车销量每年增长3-4%，如果把这种增长幅度考虑在内，则全球汽车销量下降幅度就会超过一年的销量。
有些汽车电子系统的出货量是以汽车销量的一定百分比增长的，这减弱了汽车产业下滑对其的冲击。远程系统处理和驾驶辅助系统的配售率仍在上升。由于FordSync等移动设备远程系统处理系统持续增长，2008和2009年OEM远程信息处理系统销量将会上升。
由于OnStar销售大幅下降，2008年美国嵌入远程信息处理需求将会下降，但移动设备远程信息处理领域继续强劲增长，将使2008年远程信息处理系统单位销量增长近20%。2008和2009年全球OME远程信息处理系统销量也将保持正增长，预计分别增长11%左右。
驾驶辅助系统增长速度也很快，足以抵消2008和2009年汽车销量下滑的影响。驾驶辅助系统包括泊车辅助、适应性巡航控制、车道保持辅助、盲点辅助以及其它新兴系统。2008年美国市场驾驶辅助系统销量预计增长8%，远低于2007年时的28%。2008和2009年预计全球驾驶辅助系统销量也将增长18-19%，远低于2007年时的34%。
汽车电子含量内容在二零一几年将继续保持增长势头，因为电子内容在汽车成本中所占的比例在下一个年代将显著上升。目前有三个主要的汽车驾驶因素都需要使用更多的电子系统，而这些电子系统都依赖比较复杂的半导体技术：
燃料效率和绿色技术：这意味着汽车的电子控制单元(ECU)将需要使用更先进的微处理器、内存、传感器和其它半导体技术。依赖导航与远程信息处理系统的环保技术也将受益。
提高安全性是降低社会的汽车事故成本。高级驾驶辅助系统(ADAS)将得到发展，帮助降低目前令人沮丧的汽车碰撞统计数字。在美国，每年发生600万次以上汽车事故，90%以上是由司机失误或者注意力不集中造成的，事故成本相当于国内生产总值(GDP)的2%以上，2007年约为2.8亿美元。与汽车之间的通信，以及汽车与信号灯等道路基础设施之间的通信将需要远程信息处理系统。
有两个原因要求增加汽车连接性。第一，汽车电子系统将需要可靠的连接以实现远程诊断、软件错误校正和功能性软件升级。第二，司机与乘客希望增加与他人、网络及信息系统的连接。远程信息处理系统将遇到这些连接性挑战。
汽车市场从模拟和机械系统向数字与软件驱动驾驶解决方案的过渡进程仅仅走完了一半。2020年及更远将来的软件定义汽车将完全依赖半导体、电脑和通信技术。在目前的困难环境中可能难以想像这么光明的前景，但毫无疑问的是，汽车电子的长期前景非常好–即使未来将遇到许多挫折。
据路透社消息，德勤会计师行的企业重组服务合伙人黎嘉恩、何熹达及杨磊明已获委任为北泰创业集团有限公司及其下的北泰汽车工业控股有限公司的联合和个别临时清盘人。据悉，是北泰的独立非执行董事向法庭申请公司进入临时清盘程序的。目前，公司仍在运作，德勤已派员接管北泰在北京及安徽的工厂，暂未关厂或裁员。
自2008年7、8月开始，北泰与数家银行签订了5张远期外汇合约。远期合约基本为一年期限并于2009年7月或8月到期，分别参照澳元兑日元及新西兰元兑日元之间若干预先设定的汇率计算盈利或亏损，并以日元每两星期交收一次。上述合约有止盈点，但无止损点。去年12月上旬开始，外汇市场的变化可能导致合约出现巨亏，并致使公司2008-2009财年（截至2009年3月31日止）净利润为负值。上月初，该公司获悉上海工业投资集团日前向法院提出索偿申请，要求北泰退还金额共3.266亿元预付款、相关费用和利息。上海工业投资集团是北泰自2000年开始的合作伙伴，为北泰代理出口相关产品，同时，上海工业投资集团承诺提供北泰生产所需的预付款。这一合作于 2008年6月已终止，而北泰与上海工业投资集团协议，从2008年7月到2009年12月之间按月分期退还上海工业投资集团所提供的预付款、相关费用和利息。
北泰汽车工业有限公司母公司北泰创业集团有限公司于1984年创立。
【分析点评】
1、如果没有这场金融危机，北泰也许可以成为中国汽车零部件发展史上的传奇之一。北泰在2008年11月公布的”2007年度中国汽车零部件百强企业名单”中位列第27位。该公司历史相对比较短暂，从1997年6月在北泰安徽第一家工厂批量投产开始，到2004年就成为中国零部件百强，并已进入上海通用、克莱斯勒、北京奔驰的配套体系。
2、但是其迅速辉煌的历程中一直有两个不稳定因素：一是该公司的发展严重依赖金融机构和资本市场运作；二是该公司还没有稳固的国内市场业务时就开拓国外市场，至今其大部分业务来自国外市场，尤其是北美市场。而这两大因素在去年金融危机肆虐的情况下一起爆发，并最终将北泰推向绝路。
3、2008年，汽车零部件实业公司玩金融工具，就像普通的炒股民众一样，没有雄厚的资金支持输不起，但往往最终是彻底的输了。这方面，我们要反思：与金融机构关系密切、甚至被其收购时，对汽车零部件企业发展的利弊。我们可以看到德国四分之一的大中型汽车零部件供应商都有金融投资者的背景，而金融危机后，这些企业的”每一滴血都被吸干了”，连续几家企业破产。不过在经济形势比较好，金融市场也比较稳定的情况下，金融机构的积极作用更能显示出来，比如可以带来好的战略和管理思路，帮助企业猛降成本，促使企业关注现金流而不是单纯的产销规模。但即使在后一种情况下，也有很多零部件企业在被金融机构接手几年后又被高价卖出去，频频易主，对汽车这个特别需要长期稳定投资的行业来说终究不利。
4、北泰先做出口市场、再做国内市场的发展模式令人质疑。虽然开拓国际市场是个很好的发展战略，但是在此之前需要有稳固的国内市场业务做基础，否则遇到2008年这样的金融风暴引起的北美等市场萧条，就连个退路都没有（所谓无外不强，无内不稳）。北泰的管理层应该也意识到了其过度依赖出口市场这个问题，所以2005年和2007年分别搞定北京奔驰和上海通用这两个客户，并于2008年7月提出在未来几年内将国内市场业务比重增至50%，但他们的国内业务扩展没有金融风暴来的快，并最终成为金融风暴下令人叹惋的牺牲品。盖世汽车研究院认为，只有在内功扎实的情况下开拓出口市场，内外兼修，把握好国内外市场的开拓节奏，才是企业的务实之策。这一点同样适用于整车企业。国内自主品牌车企如果在国内市场地位还不稳固、不足以支撑其规模生产的情况下，就开始拓展出口市场，也是有很大的风险的。
5、除了北泰过于依赖资本市场和出口市场，它失利的原因还有，其出口市场不够多元化，（从已有的资料可以看出）主要集中在北美；客户基础也不够多元化，其配套市场的客户主要是克莱斯勒、上海通用、北京奔驰，仍不够分散。克莱斯勒和通用都是在本次金融危机受冲击最严重的车企，北泰称其是”克莱斯勒全球复兴计划重要战略合作伙伴”，结果受到克莱斯勒牵累；而其给北京奔驰的配套量也不会很大，因为北京奔驰在中国的销量就不是很大。
6、北泰可以看作是金融风暴下过度依赖出口市场（尤其是北美市场）的企业的典型案例，但是我们不能因噎废食，不能因此就否定国际化之路，就像我们不能因为本次金融危机起源于美欧，就认为中国的金融体系是最好的、不需要向美欧学习一样，而是在出门闯荡之前，把自己练的更扎实些。
中国的车载导航系统还有非常大的增长空间，电装（中国）投资有限公司技术中心的一位管理人士说。中国的私家车越来越多，但只有很少一部分装有导航系统，该技术中心情报安全本部本部长神谷浩司在接受《美国汽车新闻•中国》采访时说。
举个例子，目前丰田在中国生产的车型大概只有10%配有原装车载导航系统，但在日本这一比例大概为50%。
神谷说目前整个中国汽车市场导航系统的原装率大约仅为1%。
电装在电装（天津）汽车导航系统有限公司生产汽车电子导航系统。该工厂2005年6月成立，目前的年产能为12万台导航系统。
该工厂约80%的产品供给丰田，此外还供应通用等国际制造商的在华工厂。
目前部分进口和国产的丰田车型如雷克萨斯、皇冠、凯美瑞、锐志和卡罗拉都装有电装的导航系统。
原装车载导航系统在中国的售价为2万($2,900)到3万元($4,400)。神谷说，根据车型的不同，天津工厂生产的导航系统使用的零部件有40%至70%是从中国本地采购的。
他说，目前电装可提供2000多个市一级城市的地图及普通话服务，将来也会考虑引入广东话，因为当地的购买能力比较强。
该导航系统的软件是由上海电装创智信息技术有限公司研发的。该软件公司还计划在今年第二季度在西安开一个办公室。
同时，电装中国技术中心还有12位工程师负责协调导航系统的研发和生产。
神谷说： “电装不会局限于现有客户，将继续开拓包括中国国内制造商在内的新客户。”
他说电装也正在考虑是否进入导航系统的后装市场。
电装目前在中国有25个工厂，产品包括柴油共轨系统、汽车空调产品、压缩机、起动机、发电机、导航系统和喷油器等。
AutoNews China: Lan Lan
英国Antonov公司原计划与重庆隆鑫合资在中国生产自动变速器，但两公司的合作近期已经暂停。对此，Antonov公司的最新计划是于2011年开始在法国投产该变速器，主要供应中国市场。但Antonov中国区首席代表康韵说，该公司并不会放弃在中国的生产计划，且目前正在中国继续寻找合资伙伴，并计划在2012年左右开始在中国的生产。
康韵说，Antonov在法国的生产，将在福特汽车位于法国波尔多的变速箱工厂–Ford Aquitaine Industrie（简称FAI）进行。
而福特汽车目前正在出售此变速箱工厂。康韵说Antonov将和该工厂的新东家建立合作，租用相关设备和生产线来生产TX6自动变速箱。
他说在法国的产量不会太大，主要供应给中国市场，但也不排除给欧洲或其他地区的整车厂供货。
Antonov在2008年底曾宣布，重庆力帆汽车计划从2010年尾开始，将Antonov的TX6自动变速箱搭载到其自主品牌的中级轿车上。
但康韵说力帆实际也还未和Antonov签订正式的采购协议。他补充说目前Antonov正在与至少两家的中国本土汽车制造商洽谈合作，但他不愿透露相关企业名字。
康韵还说，Antonov目前在中国正在寻找合资伙伴以建立合资工厂。他说Antonov希望在中国的生产可以在2012年开始。
他说如果中国的合资工厂投入运营后，未来在法国的生产预计也将逐步转移到中国。
对于合资伙伴，他说目前Antonov正在接触几家”机械制造行业”的中国企业。”有汽车行业的企业，也有非汽车行业的企业，”他说。
此前，Antonov计划与重庆隆鑫工业（集团）有限公司在重庆组建合资企业，生产用于乘用车的小型自动变速器。
两家公司于2007年签订了导航协议。根据协议，双方将合作生产装配TX6自动变速箱的原型样车，并在中国开展试驾等活动。同时两家公司也商讨了2008年在重庆建立50:50合资工厂的计划。
此后，Antonov在欧洲改装制造了三辆搭载TX6自动变速箱搭载的原型车，并将其中一辆运来了中国，并于2008年尾开展了一系列的试驾活动。而隆鑫在此导航协议过程中主要负责市场调查、供应商调查以及潜在客户的邀请等等。
但在导航协议近期到期后，隆鑫似乎对进一步建立合资生产工厂没有太多的兴趣。康韵说，双方在市场、客户以及供应体系等方面存在一些不同的意见。他说与隆鑫的合作目前已经停止，但不排除双方未来可能继续合作。
Antonov公司最初打算于2009年初和吉利汽车公司合作生产变速器，但双方在2007年底突然终止了该项目。
AutoNews China: Kevin Huang
法雷奥集团已于今年早些时候在中国建成两座新厂，生产液力变扭器和前端模块。
今年3月，该公司开始在南京建成的一座新厂生产液力变扭器。法雷奥集团驻华副总裁Christian Marsais说，第一批液力变扭器将供应上海通用汽车公司。
今年4月，法雷奥开始在另一座新厂–广州法雷奥发动机冷却有限公司–开始为日产逍客（Qashqai）SUV供应前端模块。该厂距离东风日产乘用车公司的花都工厂约一公里。
法雷奥在华有14座工厂，产品范围涵盖了从照明到车内环境控制系统的多种产品。
Marsais说：”这些工厂主要供应中国本土市场，只有不到10%的产品从中国出口。”
法雷奥在中国建有两家研发中心：一家是位于湖北武汉的照明系统研发中心，另一家是位于上海的发动机冷却和车内环境控制系统研发中心。
法雷奥力争到2010年实现在低成本国家采购70％的目标，以供应其全球工厂。Marsais说，其中一大部分将在东欧和亚洲采购。
法雷奥2007年的全球OEM汽车零部件总销售为133亿美元（910亿元人民币），在《美国汽车新闻》2007年评出的全球OEM零部件供应商100强中排名12。
Marsais说，去年，亚洲占到其总销售的13％。他补充说，中国是法雷奥在亚洲最大的市场。
锦湖轮胎南京TBR工厂于2008年11月7日在江苏南京高新技术产业开发区落成。这是锦湖轮胎继中国南京、天津、长春地区的轿车用轮胎工厂之后，在中国的第四家工厂，也是锦湖轮胎在全球的第8个生产基地。
南京TBR工厂于2007年5月奠基开工，其占地面积达３０万平方米，建筑面积约９万平方米，投资总额1亿美元。在正式投产后，南京TBR工厂的轮胎年产量可达到30万条。锦湖轮胎南京TBR工厂的落成标志锦湖轮胎全线开拓中国卡车/大巴专用子午线轮胎市场。而面对以平均每年25-30%的速度飞速增长的中国TBR市场，锦湖轮胎也将会采取持续强化的策略。
锦湖轮胎社长吴世哲在落成仪式的贺词中表示：”非常高兴拥有最尖端设备和最尖端工程系统的锦湖轮胎南京TBR工厂终于竣工了。作为目前轿车用轮胎(PCR)市场占有率第一品牌的锦湖，今后将通过持续性的投资及R&D活动扩大销售市场，并推出优质的轮胎产品来实现成为中国第一轮胎企业的目标。”
随着此次南京TBR工厂的竣工，锦湖轮胎在中国已经拥有锦湖（中国）轮胎销售有限公司、南京工厂、天津工厂、长春工厂及中国研发中心等。
锦湖轮胎已经在中国成功构建了一个销售总部、4大工厂、一个研发中心的架构，将帮助锦湖轮胎加速实现中国轮胎品牌第一的目标！
对于急需突破自主研发自动变速箱难关的国内汽车企业来说，能够获得行业尖端企业的合作机会进而最终掌握核心技术，是再好不过的一件事。
上周，博世集团无级变速箱业务部全球副总裁范威克在天津接受《第一财经日报》采访时表示，愿意向中国企业提供专有技术的转让和工程支持，帮助中国自主品牌开发自己的CVT变速箱。
据博世中国区CVT业务部销售经理张辉介绍，CVT变速箱是靠压力钢带传输动力，作为全球领先的压力钢带供应商，博世提供的新一代CVT压力钢带可适用于1.0升至3.5升甚至更大排量的发动机。目前在中国市场上应用CVT最多的整车企业主要是东风日产和广州本田，”在轩逸、逍客、新天籁以及飞度、思域混合动力等车型上，搭载了博世的产品。”
与传统的变速器系统相比，CVT具有更多的速比选择，使得发动机可以始终保持在最有效的区域工作，从而提高燃油经济性。在同一车型中，搭载CVT变速箱的车辆比搭载手动变速箱的车辆减少燃油消耗达3％～14％。
中国市场对于博世来说，是一块亟待开垦的沃土。由于尚未掌握核心技术，国内汽车企业对于自动变速箱的需求主要依赖进口，”中国市场亟待解决的是自动变速箱有无的问题。”范威克表示，博世在积极寻找合作机会，通过与整车制造商的合作，推动中国CVT技术的发展。
在中国，博世已经与一些整车制造商和一线的独立供应商联合开发了CVT项目。今明两年，博世公司压力钢带的两个客户–捷特科公司和比利时Punch（邦奇）公司分别在广州和南京的CVT工厂即将正式投产，其中，广州工厂计划实现70％的国产化率。
事实上，为了改变自动变速箱完全依赖进口的现状，今年5月份，在国家发改委的协调下，一汽、上汽、东风、长安等国内10余家企业联合组建了技术开发机构，联手研发自动变速箱。美国博格华纳公司正在与该项目进行合作，为国内自主品牌汽车企业提供双离合器自动变速器(DCT)技术支持。
业内人士表示，无论是博世还是博格华纳，中国汽车企业在该领域领先企业的协助下提高自动变速箱的研发能力，同时让合作方获得销售利润，才是真正的双赢。
《第一财经日报》 刘霞
2008年11月5日，宇通客车和采埃孚高层齐聚郑州，共同签署战略合作协议，将打造客车产品。
签署协议当天，同期举办了高端论坛，具体商议宇通、采埃孚客车系统应用的事宜，这也是本次论坛中的重中之重。
此次战略合作，与以往宇通批量采购采埃孚产品的合作模式有哪些不同？”双方的战略合作，与单纯的上游零部件采购有本质的不同。它意味着，合作双方将进行新产品的联合试验以及新市场的拓展、推进和新产品的推广促销。”宇通高层透露说，”战略合作协议涵盖宇通与采埃孚双方的所有公交和旅游客车产品。”
强强联盟，深化合作，互利共赢，是宇通与采埃孚此次合作的典型特征。宇通客车连续多年雄踞中国客车第一品牌，是单厂世界最大的客车生产基地和国内客车行业龙头企业，2007年销售客车25522辆，出口销售额达1.87亿美元；德国采埃孚，则位列世界15大汽车零部件供应商行列，为整车客户提供一系列完整多样的传动及底盘系统和产品。双方的合作实际上从多年前已经开始，采埃孚凭借其先进的技术和优质的产品赢得了宇通的认可及信赖；在过去几年中，宇通强劲增长的国内外市场份额和雄厚的科研实力，为此次战略合作的成功奠定了良好的基石。同时，随着采埃孚产品在华的国产化率稳步上升，采埃孚急需寻找到一家能够长期合作、关系紧密的本土整车制造商，共同致力于对配套产品在整车的应用进行深入研究；而宇通也在”为客户创造最大价值”理念的引领下，寻觅质量可靠、技术先进的高端供应商，进一步优化供应链和价值链。
于是，双方一拍即合。
宇通客车与采埃孚的深入合作，将会给双方乃至整个客车、客运行业带来怎样的影响？
从表面上看，宇通跟采埃孚的合作，似乎是孤立的一起事件–实际上，这次合作，已经成为宇通价值链工程中的重要一环，该工程不仅是有益于两个企业，还将惠及产业链及目前国家开展的节能减排工作。
首先，与国际领先的零部件供应商采埃孚建立更加紧密的合作伙伴关系，有助于优化宇通客车产品配置，提高宇通客车产品的耐用性、可靠性和节油性能，进而提升宇通的产品品质和品牌美誉度。对于采埃孚来说，与宇通这样一家综合实力强大、品牌优势领先的客车制造商建立战略联盟，能够帮助其建立更为稳定的零整配套关系，稳固并扩大中国市场份额，获取更多的与国内整车企业技术合作的经验与数据，进而改进和优化采埃孚产品对中国市场的适应性。
据悉，作为战略合作伙伴的采埃孚，将在宇通新车开发过程中向其提供最好的工程技术支持，并在向中国市场投放新产品时首选宇通作为合作伙伴；双方还将联合进行新产品试验，宇通的客车试验中心将充分发挥科研前沿作用。这无疑将大大增强宇通的科研实力，提升宇通客车产品的技术含量和附加值。
其次，通过此次与采埃孚的深入合作，宇通成为采埃孚的优先供货对象，进而为宇通的供应链优化管理”添砖加瓦”。长期以来，宇通在企业供应链管理方面一直走在行业前列，从2003年启动ERP资源管理系统，到帮助供应商提高生产一致性与零部件质量，再到2007年启动管理转型，以及此次与采埃孚签订战略合作协议，宇通始终是行业的风向标，不但走在客车行业最前面，也在引领着行业的进步。
再次，与采埃孚深化合作，有助于推动宇通出口，更好地实现宇通自身的战略发展目标。从2003年起，中国就已经成为全球最大的客车制造基地，中国的客车注定要走向全球，而中国客车领军企业宇通也在2007年成为全球第二大客车生产商，并连续几年蝉联中国客车出口冠军。在发展规划上，宇通已经把拓展海外市场作为集团的战略目标，确定了到2010年要实现海外出口占总销量1/3的中长期愿景。而借助采埃孚在商用车底盘传动与整车匹配方面的先进经验与技术，必将大大增强宇通客车产品的性价比优势，提升在其在海外的美誉度和良好口碑，推动宇通客车品牌”出海”。
对于行业而言，这种合作模式无疑更具有启发意义。双方的强强合作，能够促进中国客车产业的进步和客车市场的良性发展，推动交通行业节能减排工作的开展，同时为客运用户、客车乘客创造更大价值。
“联合高端供应商，优化产品配置与性能，提升匹配性，就是在响应国家节能减排的号召。同时，这也就意味着提高了客运企业和客车行业的经济价值和使用价值。一旦这种强强联合的方式获得更多客户认可，很快就会成为业内风气，进而引导整个客车行业技术水平的提高以及客车产业的进步。”一位业内专家如此评价说。
据新华社10月22日报道，10月21日，上海纳铁福传动轴有限公司的中外股东–上汽集团与GKN集团共同宣布，将在原合资合作20年的基础上，将合资期限延续到2058年，即再延长合资合作50年。
上海纳铁福传动轴有限公司成立于1988年5月，是上汽集团等与国际知名汽车零部件制造商–GKN集团共同投资组建的国内汽车零部件业第一家生产轿车等速万向节传动轴的合资企业。
2007年，该公司年产销240万套等速传动轴总成、60万根十字万向节传动轴，实现销售收入22亿元人民币，国内市场占有率超过40%，处于行业领先地位。2008年1至9月，该公司乘用车等速传动轴销量377万多根,同比增长11.53%；商务车传动轴销售18.4万多根,同比增长20.26%。销售收入17.47亿元，同比增长7.49%。1至9月公司出口销售量11.74万根。
世华财讯
在全球金融危机的寒风中，汽车业与众多制造业一样受到了冲击。与整车业相比，以中小型民营企业为主的中国汽车零部件业处境更为艰难。在江浙等汽车零部件产业集群地，记者看到的是大门紧闭的工厂、冷清的车间。
熟悉这些企业的人告诉记者，随着金融危机的日益深入，大批国外买家赖账现象层出不穷，中国中小零部件企业或跨国追债，或选择退出，实力不支者则只能宣告破产。
一年前，这些地方还曾是机器轰鸣的一片热闹景象，汽车零部件企业还信誓旦旦地期望做大做强，也曾经自认为更具有国际竞争力，而如今却在为生存而挣扎。中国汽车零部件业为何在这场金融风暴面前如此脆弱？在对长江三角洲、珠江三角洲的中小零部件企业及相关机构的采访中，记者试图找出其中的深层次原因。
几个月以来，海盐县工商联合会（总商会）副会长、嘉兴市紧固件进出口企业协会副秘书长徐德仁始终无法停止忙碌：忙着应对欧美的反倾销调查，忙着为海盐紧固件企业解困支招……
“我们预计，至2009年6月，海盐紧固件业将处于生死存亡阶段。”10月中旬，在海盐县紧固件五金城二楼，徐德仁严肃地告诉记者，”现在紧固件业的日子又不好过了。”与徐德仁有着同样感受的还有温州紧固件协会常务副秘书长姜辉龙。近来，姜辉龙常常眉头紧锁，他正心烦”紧固件生意越来越难做”。
今年8月以来，浙江4500多家民营紧固件企业中，部分企业盈利水平明显下降、流动资金比较紧张，停工停产也较为明显。起初他们以为只是出现了”成长中的烦恼”，但事态却远比预期的严重。一些早期进入市场、已积累了500万元以上资产的零部件企业，当看到风向不对时，不少选择了关门大吉。
10月中旬，记者在温州、海盐县采访时，随处可见一些大门紧闭的紧固件厂。透过栏杆，记者几乎看不见厂内有人影，只有机器寂寞地守在车间里。在采访中，多位采访对象再三告诉记者：最好不要透露相关企业的名字，因为一旦银行知道他们陷入麻烦中，可能会停止贷款，这将更加重这些企业的生存困境，或者过早结束这些企业的生命。
作为”工业之米”的紧固件，是汽车零部件的重要组成部分。温州、宁波和海盐是国内三大紧固件基地，浙江占据了全国紧固件业的近半壁江山。浙江紧固件业告”急”是中国汽车零部件业乃至整个汽车业身陷险境的一个缩影。
初秋时节，感受到刺骨寒风的绝不止中小民营企业。上海一家德国汽车零部件企业的技术人员告诉上海证券报记者，”今年整车厂采购的汽车零部件量锐减，至少比去年同期下降二成。很多零部件企业都减少了开工率，或者给工人放假，以应对产能过剩。”
是什么引发了中国汽车零部件业的生存困境？在调查中记者发现，除了企业自身体质不佳外，”洋老赖”、反倾销等贸易壁垒更成了推波助澜者。
“洋老赖”频频现身
美国金融危机爆发后，”洋老赖”现象日趋严重，他们或借机拖欠货款，或拒不付款。为此，江浙等出口大省的一些出口型企业元气大伤，其中汽车零配件行业成为欠款重灾区。
“9月份，我们协会开了一个动员大会，要求会员出去催款。现在海盐大部分紧固件企业停止生产，有能力的都出国催款去了。”徐德仁告诉上海证券报。
据浙江的一些紧固件专业人士估计，”洋老赖”的出现主要有两方面原因。
其一，钢铁、油价等主要原材料价格（福美来、海福星、海马3）剧烈波动所致。钢材占紧固件生产成本的五成以上。据悉，9月份生产的产品，多是前几个月接的订单。接订单时，钢材价格正在最高峰。因此，出口价以每吨钢材6000元为基准计算。但9月以来钢价猛跌，近日已经跌到每吨3000多元。这导致了出口产品价格下降。以一般的螺帽为例，今年最高价为每吨1万元，现在每吨约跌至8000元。
徐德仁说，”在商品市场同样有买涨不买跌的规律。在看不清未来原材料走势时，此前签单的外国进口商纷纷推迟接货期。”于是，今年没过上几天好日子的紧固件企业再次跌入”冰窟窿”：由于原材料价格不断下跌，对出口产品价格不断看跌的预期导致产品越来越卖不动，于是变成了库存，库存接着又跌价，终于形成恶性循环。
“有些外国进口商是老合作伙伴，所以海盐的出口企业可能没有和他们签正式的合同；或者外国进口商们只交了很少的定金，不足以弥补跌价给出口企业带来的损失。”徐德仁指出，”这些外国进口商并不明说，只是找理由推迟接货期。所以，协会鼓励有实力的企业，尽快主动和海外联系，甚至去海外催款。宁可降一点价，也可以尽可能地减少一些损失。”
其二，美国金融危机的负面效应目前已扩散到消费市场。随着消费需求的进一步下降，外国相关进口商的压力加大。一旦外国进口商的头寸出现问题，就会将压力直接传递给中国的出口企业们。
多家越洋催款的零部件企业担心，金融危机可能摧毁这些进口商。一旦进口商（”洋老赖”）破产，这些订单将真的变成难以脱手的库存。
尽管尚没有确切的有关中小汽车零部件企业出口坏账比率及总额的数据，但中国信保浙江分公司的一组数据或可部分揭示浙江企业的受害程度。此前，中国出口信用保险公司浙江分公司业务管理处处长林晨表示，今年1月至9月，浙江受理约300起全部报损案件，金额约5000万美元，其中涉美报损案73起，金额约1800万美元。而2007年同期，浙江受理的涉美案件为42起，涉案金额约980万美元。
反倾销”大棒”高举
在出现”洋老赖”的同时，汽车零部件的出口环境也进一步恶化。自2006年以来，欧美多个国家频频举起反倾销”大棒”，以阻止中国企业的出口步伐。反倾销的汽车产品涉及刹车盘、刹车鼓、汽车挡风玻璃、紧固件、可拆卸钢制轮圈、机动小客车用橡胶轮胎、汽车动力转向系统等；对华高筑贸易壁垒的国家，也从欧美等发达国家，扩散至俄罗斯、巴西、印度等国。
其中，最引人注目的反倾销案莫过于紧固件。2007年9月，欧洲紧固件协会向欧盟提出对华紧固件的反倾销申请；10月22日，欧委会对我方发出立案前的正式通知照会，对我国钢铁紧固件发起反倾销调查，涉案总金额为7.6亿美元，涉及1700多家企业。
“这个反倾销案主要涉及宁波、嘉兴的紧固件企业。”嘉兴市对外贸易经济合作局公平贸易处副主任科员张峰告诉上海证券报。其中嘉兴紧固件企业的涉案金额占全国涉案金额的13%，涉及企业90多家。
浙江省外经贸厅、嘉兴市外经贸局积极指导当地紧固件进出口企业协会制定了中小企业联合应诉的方案。其中，浙江共有24家企业参加应诉。张峰表示，”嘉兴有24家企业应诉，他们的出口量占我们出口欧盟总量的90%以上。2007年12月19日向欧委会递交了行业无损害抗辩意见书。”
与此同时，紧固件进出口企业协会两次组团赴欧积极游说，并进行无损害抗辩。2008年7月24日，欧盟反倾销委员宣布，将紧固件反倾销案的初裁延迟至2009年2月，与终裁合并裁决；目前暂时放弃对我国紧固件产品征收临时反倾销税。
张峰指出，由于欧盟已将114家申请”市场经济地位”的中国企业拒于门外，因此不可能拿到最低税率的裁决。行业无损害抗辩将是最后的”救命稻草”。
瑞安中欧国际集团的一位负责人分析认为，汽车零部件行业之所以频频遭遇反倾销”大棒”，其中一个原因是产品出口价格过低。
其实反倾销”大棒”并不只是挥向汽车零部件，以中小民营企业为主的浙江省成为反倾销的高发地带。据浙江省外经贸厅公布的数据显示，自2002年入世至2008年8月，浙江省遭遇的反倾销等贸易摩擦案件数高达296起，占全国总案件数的1/3；直接涉案金额近60亿美元，约占全国的1/4。且浙江省涉案金额超千万和上亿美元的案件大幅提高，今年前8个月，浙江省涉案金额超过1000万美元的案件共有17起。
这一现象已经引发了多个中小企业协会的担心。张峰表示，随着原材料价格的下行，预计这些中小企业生产的产品也将降价。对于仍处于反倾销调查期的产品或行业来说，这并不是一个好消息。
多方出招应对困境
根据对汽车上市公司的相关数据统计，2008年上半年，汽车行业的盈利能力正在下降。23家汽车零部件公司中，仅长春一东等4家公司营业收入同比增幅超过50%，而3家企业甚至出现负增长。
今年下半年，金融危机全面爆发，将进一步加剧了中国汽车零部件的生存困境。温州一位零部件企业高层表示，美国金融危机后，做企业更难了。因为随着国外消费需求下降，一些汽车巨头们大量减少了在中国的采购量。另外，中国汽车市场也不景气，国内汽车企业的采购量也下降了。
据全球咨询公司PAC集团调查数据显示，2008年，通用汽车、丰田汽车、福特汽车等3家汽车巨头在华零配件采购总额将比预期减少80亿美元；2010年，三巨头在华采购额可能进一步减少，预计为160亿美元。
如此一来，以中小型企业为主的浙江零部件行业可能面临更严峻的挑战。嘉兴兄弟标准件有限公司董事长顾卫平担心，如果不采取措施，行业内三成的企业无法生存。
国际经贸研究所研究室副主任、宁波市外经贸局的毛新斌则显得相对乐观：虽然次贷危机给宁波出口企业带来负面影响，但从长远看，也存在有利的一面。因为金融危机直接影响欧美日企业，削弱了他们的国际竞争力。因此，宁波出口企业可借机做大做强，提高国际竞争力。
但是如何做强做大呢？目前，有关各方已出招，以做好御寒的准备工作。
海盐县工商联合会（总商会）副会长、嘉兴市紧固件进出口企业协会副秘书长徐德仁告诉记者，早在今年4月紧固件业出现年内首次普遍亏损时，紧固件进出口企业协会就向政府部门提交了一份详细的报告，并邀请县外经贸局、县人民银行、县银监办高层出席商会会长（扩大）工作会议。在充分了解了紧固件业所处的环境和机遇后，政府部门迅速牵头给予了相关扶持。如协调银行提高对紧固件产业规模以上（尤其是年产值超亿元）生产企业的融资额度。此举在当时钢材价格不断上涨之际，能确保企业签订单时有足够资金购进钢材满足一个半月生产。
此外，紧固件进出口企业协会也注意充分发挥金融中介的作用。海盐新诚信紧固件等担保公司为企业融资提供担保，从而在为银行放贷提供风险防范保证的同时，缓解了企业的资金压力。
业内人士指出，在合理的条件下，金融机构对海盐县有实力的紧固件企业适度松绑，令海盐县紧固件走过了上半年的严寒。
此外，政府主动支持的动作也不少。宁波、温州等地出台相关政策，以鼓励企业创新做强。以宁波市为例，在其发布的《关于实施工业创业创新倍增计划的若干意见》中清楚显现：今后五年，宁波市将做强做优包括汽车及零部件在内的五大优势产业。
而更多的中小零部件企业则选择了自救。一些民营企业开始收紧自己的银根，对内精益生产、降成本，对外寻求稳定的现金流。以浙江金辉机械有限公司为例，坚持和能保证及时回款且合理定价的整车企业打交道，如与一家整车厂约定，每季度核定一次价格，回避定价过低或长期占用供应商资金的整车客户，以此保证公司现金流的正常运作。
另一类企业开始提升技术，并转向国内市场，借此规避海外市场剧烈波动的负面影响。如晋亿实业，在开发各类高品质及非标准特殊紧固件的同时，拿到了价值10亿元的京沪高速铁路等项目订单。
也有一些温州汽车零部件企业开始转变出口结构，从出口售后市场转向集售后和配套于一身。
《上海证券报》吴琼
日本三菱汽车公司在中国的一家发动机合资企业，近期已经开始为三菱汽车日本总部供应发动机的关键部件。
哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司（简称东安三菱）企业文化部部长宫永明介绍说，该公司已经在今年九月份将第一批产品–120套发动机缸体、缸盖和曲轴交付给了三菱汽车日本总部。
东安三菱位于中国东北部的哈尔滨市。该公司是中国航空工业第二集团公司，三菱汽车以及马来西亚一家投资公司等六方的合资企业。
宫永明说，东安三菱未来将持续为日本三菱供应上述发动机部件，但他不愿透露相关供应量，以及未来的出口计划。
他说这些发动机关键部件，属于三菱汽车4G9系列汽油发动机的部件。东安三菱从2005年开始生产三菱的4G9系列发动机，排量为1.8升和2.0升，产品全部供应中国国内市场。
宫永明说，东安三菱除了将继续为日本三菱供应这些发动机部件，未来还将可能出口发动机整机以供应三菱在中国以外的海外市场。
三菱汽车在其中文官方网页上也提到，正在考虑将东安三菱变成其亚洲主要发动机生产基地。目前三菱持有东安三菱21%股份。
目前，东安三菱生产基于三菱技术的一系列发动机，排量从1.3到2.0升。该公司还生产五速自动变速箱，明年还将投产基于三菱技术的自动变速箱。
除了供应三菱汽车在中国的合资企业，东安三菱的发动机和变速箱还供应给很多的中国本土汽车企业，例如华晨汽车，哈飞汽车，长丰汽车以及比亚迪汽车。
博世公司将开始在中国生产乘用车所用的柴油共轨系统的喷油器。该喷油器将于11月在无锡博世汽车柴油系统股份有限公司投入生产。
博世汽车柴油系统股份有限公司高级总监Frank Linkenheil说，这些喷油器将用于括轿车、SUV、皮卡在内的轻型车上。
目前，博世的这家公司仅生产用于商用车共轨系统的喷油器和轨道。
该公司向博世在中国的另一家子公司–博世汽车部件（苏州）有限公司采购其共轨系统所用的电子控制单元。
而乘用车其他重要的共轨系统部件如喷油器等，则需向博世在其他国家的生产厂进口。
Linkenheil 说：从2009年起，商用车、乘用车和轻型车辆所用的所有共轨系统部件都将基本实现本地生产和供应。”
本月初，博世宣布计划投入2亿欧元（17.5亿元人民币），力争到2010年将无锡子公司的共轨系统产量从2007年的10万台扩大至140万台。
目前，博世汽车柴油系统股份有限公司的研发中心共有420名工程人员。Linkenheil说，为支持公司的扩张，该中心准备新增100名工程人员。