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中新网12月18日电据国家发改委网站消息，国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。

12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。通知指出，近期国际市场油价持续回落，及时把握当前有利时机，推进成品油价格和税费改革，对规范政府收费行为，公平社会负担，促进节能减排和结构调整，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，促进交通事业稳定健康发展，都具有重大而深远的意义。国务院同时决定完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨，以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、流动环节费用和适当利润确定。成品油价格调整既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，又要兼顾社会各方面承受能力。

一场金融危机以及随之而来的经济下滑正让欧洲汽车业感受到阵阵”寒意”。和大西洋彼岸的美国同行一样，陷入困境的欧盟汽车厂商们也在翘首企盼政府伸出援手。

欧洲厂商“三面受敌”

欧洲汽车制造商协会近日公布的数据显示，今年10月欧洲市场上的新车销量同比骤降14.5％，这已经是欧洲汽车市场连续第6个月萎缩，今年前10个月，欧洲新车销量同比下滑5.4％。

欧洲汽车销量大幅下滑的主要原因是金融危机和经济下滑造成需求锐减。一方面，信贷紧缩导致银行等金融机构纷纷收紧消费信贷政策，抑制了消费者贷款购车的积极性。另一方面，由于整个欧盟经济正挣扎在衰退边缘，担心被裁员的消费者也都捂紧钱袋，推迟购车计划。

在这股经济”寒流”中，逐鹿欧洲市场的全球汽车厂商几乎无一幸免。作为领头羊的德国大众集团10月份销量下滑7.6％，已算是表现不错。紧随其后的法国标致雪铁龙集团销量下滑了16.3％。“美系”的通用汽车集团和”日系”的丰田汽车公司更是损失惨重，销量分别下滑25.2％和23.6％。

除了销量下滑，欧洲汽车厂商们还面临着另外两重打击，一是由信贷紧缩所导致的融资困难，二是欧盟日益严格的汽车尾气排放标准抬高了生产成本。

“三面受敌”的欧洲汽车制造商可谓苦不堪言，不得不考虑裁员减产，以压缩成本，并呼吁政府伸出援手，帮助其渡过难关。

四处“化缘”尚无定数

在欧盟，汽车业牵涉到成千上万人的”饭碗”，一旦失守，后果不堪设想。以汽车大国德国为例，其近五分之一的就业人口直接或间接与汽车业有关。

继美国政府9月宣布将为本国汽车厂商提供250亿美元节能研发贷款后，欧洲汽车制造商协会也要求获得400亿欧元低息贷款，用于清洁节能车辆研发。

欧盟委员会主席巴罗佐等欧盟官员已表示，支持通过欧洲投资银行为欧盟汽车厂商提供优惠利率贷款，用于节能减排方面的研发，但尚未出台具体数字。

据称，总部设在卢森堡的欧洲投资银行下月初将建议在未来两年内拨出100亿到150亿欧元，部分用于增加对汽车业的”绿色”贷款。

德国总理默克尔17日与美国通用汽车集团旗下的欧宝汽车公司代表举行了会晤。欧宝公司希望德国政府提供10亿多欧元贷款担保，以应对中期流动性短缺风险。德国政府已表示，将尽一切努力提供帮助。

按照欧盟规定，成员国如果向汽车业伸出援手还将受到欧盟委员会的严格审查，以排除非法政府补贴嫌疑。

救援措施恐致贸易纠纷

虽然欧盟委员会在反补贴方面一贯态度坚决，至今也没有表现出对汽车业网开一面的迹象，但大西洋彼岸的动向却引起了欧盟的警觉，因为面对同样困境，美国正在考虑为本国汽车业提供进一步帮助。

尽管已获准得到250亿美元节能研发贷款，但由于亏损加剧、销量下降，美国汽车业三巨头——通用、福特和克莱斯勒公司最近又分别提出申请，希望美国政府从7,000亿美元的金融救援资金中拿出一部分救助汽车业。

美国众议院金融服务委员会计划19日就如何救助汽车业举行听证会。

欧盟担心，这可能会让美国汽车厂商在当前极其困难的情况下占据优势，将欧盟汽车厂商置于更加不利的境地。

正因为如此，巴罗佐日前警告说，如果美国政府的措施违反世界贸易组织规定，构成非法政府补贴，欧盟将诉诸世贸组织争端解决机制。

欧洲最大的汽车生产商——大众汽车公司首席执行官马丁·温特科恩22日向外界表示，受全球金融危机和经济下滑的不利影响，2009年世界汽车市场将“极端困难”。

德国戴姆勒公司23日公布财报说，第三季度公司净利润为2.13亿欧元（1欧元约合1.28美元），远远低于此前分析师预测的8.18亿欧元。

法国汽车制造商雷诺集团总经理帕特里克·佩拉塔17日表示，今年第四季度雷诺集团将在全球范围内减产25％，以减少集团和经销商的库存。这比其10月下旬宣布的减产幅度要大很多。

金融危机的”寒流”，使虚拟经济遭受重创之后，紧接着受影响的就是实体经济，而汽车行业则不能幸免。欧美车市的”入冬”，令欧美大型汽车工厂已经支持不住选择”关门”。面对深不见底的金融危机，躲避风险成为跨国车企的本能反应。丰田、通用和克莱斯勒尽管还在酝酿着相互收购的前戏，但在受危机影响相对较小的中国市场，它们不仅没有放缓在华的扩张脚步，反而都不约而同地加大了在中国的投资。

油价从高位滑落，全球汽车业才喘过了一口气，又受到金融风暴的冲击。美国汽车市场”受灾”，有大型汽车工厂已经支持不住选择”关门”，大批工人失业。2007年8月，次贷危机席卷美国、欧盟和日本等世界主要金融市场，美元开始大幅下跌，日元、韩元也应声而跌，一场由美国华尔街刮起的金融风暴，很快席卷了整个世界。看起来，受损最严重的是银行和投资行业，但这显然是一场能量巨大的”蝴蝶效应”式危机，很快地，第一个受金融风暴影响的实体经济，就是汽车行业。

新华网 尚军

裁员、停产、延长员工假期……在这场百年一遇的金融风暴面前，似乎没有一家汽车企业能够摆脱业绩下滑的厄运。2008年12月7日至2009年1月5日，宝马集团位于英国牛津市考利（Cowley）的迷你工厂将停产一个月，”停产迫于经济的不景气，迷你工厂工会预计停产时间有可能进一步延长。”

相同的境遇下，通用、福特先是卸下各自的包袱”瘦身”减负，而宝马、奔驰却选择了化干戈为玉帛，彼此温暖着前行。

豪华车企的麻烦

接踵而至的坏消息持续笼罩着全球汽车产业。11月4日，全球最大的豪华汽车制造商–德国宝马汽车集团发布声明，鉴于全球金融危机侵蚀消费者需求，该公司今年第三季度净利润同比下滑63%，至2.96亿欧元。宝马公司同时宣布调降本年度收益前景，这也是该公司今年来第二次削减利润预期。

并且，除了在9月份宣布的减产计划外，宝马今年还将削减4万辆的产能。

美国市场的严重衰退，是宝马作出上述决定的主要原因。对于宝马、奔驰等豪华品牌来说，美国市场是它们除德国本土之外最大的海外市场，而今年前三季度，宝马集团和戴姆勒奔驰集团在美国的销量分别下降5%和24.5%。

欧美汽车租赁业市场的不景气和二手车市场价格的大幅下降，令这些豪华车制造企业承受的经营压力越来越大，因为宝马、戴姆勒等德国汽车厂商在美销量的一半是通过租赁业市场完成的。为了平衡在租赁业务上的亏损，宝马汽车在年初已拨备2.36亿欧元，第二季度又不得不再次追加4.59亿欧元。

另外，美元兑欧元走软令德国的汽车企业利润进一步受损。10月23日德国戴姆勒公司公布财报，该公司今年第三季度净利润为2.13亿欧元，远远低于此前分析师预测的8.18亿欧元。

戴姆勒公司的财报显示，今年第三季度销售额较去年同期下降7%，为238亿欧元，低于市场预期的248亿欧元。息税前盈利更是从去年同期的18.9亿欧元降至6.48亿欧元。

无论销量还是利润，美国市场的业绩跌落都给这些豪华车品牌带来不小的麻烦。更糟糕的是，这种不景气已经开始蔓延到欧洲市场。10月份的最后一周，宝马公司将莱比锡工厂的流水线暂停了4天，减产2800辆汽车。

中国市场风景独好

在全球经济不景气的今天，在跨国巨头们眼中，中国汽车市场暂时仍可扮演救命稻草的角色。来自宝马中国的数据显示，今年1~9月份，该公司共销售47342辆BMW和MINI汽车，同比增长30.4%，创造了新的销售纪录。

宝马中国发言人马庆生认为，与美国、欧洲市场销量不断下滑有所不同，宝马集团在中国将继续保持强劲的增长。

来自奔驰的销售数据更令人惊叹。今年9月，梅赛德斯-奔驰在中国内地、香港和澳门市场单月销量达4400辆，与去年同期相比增长超过60%。奔驰今年前三季度的销量总和达到32400辆，超越了去年全年的销量。

对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，发达国家的汽车消费以信贷为主，所以汽车消费受金融的影响非常大，而中国居民的消费习惯决定了消费者更多的是”持币买车”，而不是”借款买车”，因此，国内汽车市场还有很大潜力可挖。

众多跨国汽车企业显然也是看到了这一点，在全世界裁员减产的同时，对于中国市场的投资计划以及中期发展战略基本没受影响。难怪在英国宝马的迷你工厂的工人们纷纷放假的同时，宝马的一名发言人却表示，宝马在未来的几个月里将主要精力投到相对稳定的新兴市场。

合作共渡难关

危难面前，不同的企业采取了不同的自救方式，互相较劲的宝马和奔驰，为了共同抵御金融风暴，也开始不计前嫌成为合作伙伴。

据宝马中国发言人马庆生透露，宝马和奔驰汽车正在商讨合作开发、生产及采购汽车零部件事宜，包括座椅架和空调模块等，双方还有可能考虑联合开发包括引擎在内的车用零部件。

“宝马集团已经开始学会与其他公司合作，提升效益，抵御可能面临的风险，还有可能找到新的发展机会。”马庆生如是说。

奔驰中国相关人士也表示，在新能源汽车领域，戴姆勒公司已和多家车企展开合作，比如宝马汽车、通用汽车。

这对豪华车市场上互相较劲的冤家对手，自从上世纪30年代便已经是竞争对手，1959年当奔驰提出收购宝马并遭到拒绝后，双方竞争趋于白热化。

现如今，在降低成本的巨大压力下，双方不得不加入同一阵营。汽车分析师钟师认为，奔驰、宝马正面临规模效应降低的压力，相对于大众的奥迪、丰田的雷克萨斯等品牌而言，他们没有强大的母公司提供研发、采购成本等方面的支持，奔驰、宝马之间形成战略联盟，对于降低成本、稳固双方在豪华车市场的地位，可以起到不小的作用。

金融危机仍在继续，由此带来的全球范围内的汽车行业整合大幕刚刚拉开，曾经关系牢靠的合作伙伴可以随时”分手”，而互相敌视的竞争对手也可以携手前行。在生存压力面前，似乎没有什么是不可能发生的。

《第一财经日报》刘霞

在费尽心机寻找能够帮助自己公司的”阿拉伯富豪”之后，在对呼吁”永远奉行自由放任政策以及其它各种各样的荒谬理论”感到厌倦，并认定”破产将是一场灾难”之后，这位首席执行官飞往华盛顿求援。他承诺道：”我想我们正奋力自救。你们就瞧着吧。你们会看到克莱斯勒采取诸多行动，我们的汽车、服务和质量都会更加出色。”

这是克莱斯勒(Chrysler)前首席执行官李•艾柯卡(Lee Iacocca)在1989年10月寻求一项联邦纾困方案时的讲话。听起来有些耳熟吧？

艾柯卡那部以他自己名字命名的回忆录以这样的事实收尾：在与试图阻止提供联邦贷款担保的批评人士进行激烈斗争后，克莱斯勒凭借美国纳税人的钱起死回生。

19年后的今天，底特律再度陷入困境，面临着销量下滑、油价的冲击和流动性危机，而亚洲的竞争对手又在销售更节能、更小型化的汽车。这一次，底特律的三家汽车公司都在排队等待政府施以援手。

通用汽车(General Motors)董事长兼首席执行官里克•瓦格纳(Rick Wagoner)正在重弹艾柯卡的老调：美国承受不起底特律的破产，这将损及供应商，并导致大量失业和经济混乱；通用汽车有一套很好的复兴方案，只不过先得度过眼下的难关。

又一次纾困实际上已成为既成事实。美国当选总统巴拉克•奥巴马(Barack Obama)表示，他赞成纾困，并正敦促美国总统布什(George W. Bush)迅速行动。民主党国会领袖希望，除了提供250亿美元贷款以外，再从7000亿美元纾困资金中拨一些给底特律三巨头，以便制造出更好的汽车。

在雷曼兄弟(Lehman Brothers)破产引发金融恐慌后，随着经济衰退的临近，没人希望通用汽车、福特(Ford)和克莱斯勒再陷入破产境地。一项由汽车行业资助的研究估计，三大汽车巨头破产可能会导致300万人失业，并使美国政府花费1600亿美元。

然而，在资金开始流入底特律之前，这里有三条理由，说明此次纾困是一个糟糕的主意。

首先，这将是对失败的奖赏。阅读艾柯卡的回忆录后我认识到，虽然底特律经常发誓要改变，并且偶尔也显现出一些成效，但是有一件事二十年来从未改变：与日本和韩国的竞争对手相比，底特律仍许愿太多、兑现太少。

通用汽车、福特和克莱斯勒更为擅长的是谈论自己的宏图大志，而不是制造汽车，汽车制造业可是个艰难的行业。当你受制于高昂的结构性成本、过度扩张的经销商网络和鼓励制造卡车和运动型多功能车(SUV)的规章时，这个行业变得尤为艰难。

通用汽车可以举出一些新车型为自己辩护，如高品质的雪佛兰美宜堡(Chevrolet Malibu)，而其从现在至2010年期间推出的15款新车型中，也将有14款是轿车或掀背车型（轻型SUV）。但是，当底特律表示这次的情况将有所不同时，我们凭什么相信它呢？

其次，纾困将使产能长期处于过剩状态。多年来，底特律的汽车公司凭借财务激励手段，将美国市场的销售量提升至每年1600万或1700万辆，以此来维系工厂的运转。它们使得购买一辆新车的费用变得如此低廉，因此路上行驶汽车的平均使用年限稳步下降。

其结果是，当经济衰退临近之际，消费者就可以不买汽车，因为他们现有的车辆运转良好。通用汽车公司目前预计，在2009年和2010年，美国市场的年销售量将降至1200万辆左右，对于底特律而言，这将使其财务状况面临灭顶之灾。

三巨头希望得到减税和补贴，以再度提升美国市场的销售量，尽管可持续的需求量远低于他们一直伪称的水平。汽车行业咨询机构Autopolis的约翰•沃莫尔德(John Wormald)表示：”该行业需要减产。对车辆更新和缩短更换周期的迷恋，推高了该行业的固定成本。”

第三，为底特律纾困将对整个美国汽车业造成伤害，因为这将使效率最低的公司从中受益，而那些效率最高的公司–在南部各州没有工会的工厂里制造汽车的亚洲公司–将面对补贴性竞争。

我们知道这个故事会如何收场，因为我们曾在别处见证过。在为扶持表现不佳的本国汽车公司苦苦奋斗数十年后，英国最终承认败给了美国和亚洲公司，最终却发现这成为了一个就业人口更多、也更为稳定的产业。

任何政府所能做的只是一时阻挡历史的车轮，而美国政府却要屡次伸出手臂。让底特律破产的短期成本也许过于高昂，但长期来看这会带来好处。玛格丽特•撒切尔(Margaret Thatcher)上世纪80年代担任英国首相时就已认识到这一点，她顶住工会的压力，强制关闭了一些煤矿。

说了这么多，政府还是会为底特律纾困，那么美国该如何从这项错误投资中获得最大回报呢？

华盛顿应坚持一个条件，就是让通用汽车接管克莱斯勒，将底特律三巨头减为两个。这本是通用汽车和赛伯乐资产管理公司（Cerberus Capital Management，克莱斯勒的所有者）在遭受现金短缺打击前就计划的，通用汽车现在却开始谋求联邦资金。

合并通用汽车与克莱斯勒的理由依然成立。关闭工厂将造成100亿美元的支出，并导致克莱斯勒6.6万员工中的半数被裁员，但美国将拥有一个规模更小、却更为强大的产业，美国纳税人也会不再那么排斥底特律的竞争对手。对于正苦苦挣扎的经济来说，这是痛苦的，但尚可承受。

此外，克莱斯勒上次已得到过美国政府的救助，并承诺将来会有所改善。如果美国国会又一次被愚弄，那么它肯定是患上了严重的健忘症。

作者：英国《金融时报》约翰•加普（John Gapper）

车企在金融危机中漂流不定 寻找避风港

近日，华尔街接连不断地传来一系列令人震惊的消息：美林将被收购；雷曼兄弟破产；美国国际集团向美国联邦储备委员会寻求400亿美元的短期融资支持。这些爆炸性新闻表明，始于次贷问题的美国金融业危机在进一步加剧，而美国联邦储备委员会前主席艾伦•格林斯潘（Alan Greenspan）更表示，美国正陷于”百年一遇”的金融危机中，其诱发全球一系列经济动荡的可能性正在增大。

美国金融危机、全球股市暴跌、中国股市再遭重创、虚拟经济正向经济实体渗透、美国欧洲亚太车市纷纷下滑……在这一轮经济冲击波中，中国汽车业将会受到多大影响？

汽车出口首当其冲 国内需求也会下降

国家信息中心资源开发部副主任徐长明表示，今年大事不断，国内汽车消费持续低迷，很多车企寄望在出口市场寻求突破，然而金融危机的多米诺骨牌效应使我国汽车出口市场受重创，所以行业整体都比较艰难。

徐长明分析，美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。首先，出口会受到很大阻力。我国整车出口到美国的很少，但零部件很多，美国的汽车购买力下降，势必影响我国零部件出口。

如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、资源型产品的冲击更大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场。由此可见，出口对汽车产业的拉动作用不会那么明显了。

销量增幅放缓 中国市场将告别超高增长时代

全球车市的低迷以及次贷危机引发的经济衰退也影响到了中国。根据中国汽车工业协会的统计，8月份，中国汽车市场已出现了罕见的同比下滑。

某汽车经销商称，虽然市场将希望寄托于奥运会后的”金九银十”，但是从销售情况来看，今年的”金九银十”明显不如往年。

市场营销专家曾江认为，中国消费者也已经出现了对经济预期信心不足的迹象。”此次十一长假出游人数减少以及近期汽车市场和房地产市场的萎缩都可以看出，消费者在购买时要比以前‘冷静许多’。”

丰田汽车（中国）投资有限公司相关负责人也认为，现在汽车市场减速，而且价格竞争激烈。”丰田会继续观望市场的态势，视市场的情况来决定下一步在中国的计划。”

据西南证券汽车分析师董建华分析，美国金融危机短期内难以消除，这将对全球经济发展造成一定影响，而我国经济也将面临增长放缓的迹象，这对我国汽车产业中长期影响较大，中国汽车消费的拐点将会到来。不仅是出口将受到很大影响，国内的需求也会下降，随着大盘下跌，投资也会受影响。今年全年汽车行业的增长可能会维持在15%左右，明年可能降到10%以下。

中国零部件供应商的新考验

全球范围内的金融危机已经使包括通用、丰田、福特等在内的汽车巨头都调低了2008财年的盈利目标，最新报道显示，仅9月美国销量平均下滑26%，创50年来最大跌幅。那么，中国汽车零部件供应商如何看待此时的出口市场呢？

“零部件出口从类型上可分为出口配套市场和出口售后市场两大类”，著名汽车电子商务平台盖世汽车网总裁陈文凯表示，”很明显国际配套市场的总需求在下降，恢复到年初的水平可能还需要1到2年的时间，因此，已经参与国际配套的供应商可能会面临已计划的订单量实施时减少的情况。”

不过，陈文凯也认为，跨国公司从中国进行配套方面的采购才刚刚开始，当这些公司在本土市场面临更激烈竞争的时候，为降低成本，只要人民币升值不加速，扩大到中国来采购的零部件品类的可能性很大，也就意味着配套出口增长的潜力仍然巨大。近期，欧美配套买家在盖世汽车网发布询单频率显著增多就是一个佐证。

出口售后市场的情况就略有差异了：售后市场的需求降低相对于配套市场而言要小很多，上半年美国售后市场的需求还保持了5%左右的增长，很大程度上因为很多人节省开支不买新车而维修旧车的结果。而更多的欧美的消费者可能在此时期愿意选择价格更有竞争力的中国产品，这也许对中国的企业来讲意味着更多的机会。总之，对于大多数中国本土零部件公司而言，国际市场总需求因金融危机而下降对出口的影响程度，要小于人民币快速升值对出口的影响。

进退两难的海外汽配市场，国内企业普遍陷入迷茫之中，对此，陈文凯表示，危机从另一个角度来也是新的生机，目前汽配企业更应该主动出击接触买家，切实地帮助买家降低采购成本，共同进退才能创造双赢。配套市场采购周期往往达1-2年之久，售后市场采购周期至少也要半年，因此真正供货可能是半年甚至是2年后的事，那时也许危机已过，但在现在这个困难时主动向买家伸橄榄枝，毫无疑问是开发新买家的最好时机。

中国车企：应在危机中抓住生机

经济环境不好是不争的事实，但这才是考验的时候。俗话说，由俭入奢易，由奢入俭难。过惯了好日子再到苦日子，中国车企不知该怎么办了。困境更能考验一个企业的生存能力，在挣钱容易的年代是不利于行业优胜劣汰的。

由于汽车行业是个利润微薄的行业，因此，不堪忍受高昂人工费用的发达国家其汽车工业必然向具有一定产业基础、成本相对较低的发展中国家转移。有人断言：”世界汽车工业不可避免地向以中国和印度为代表的亚太地区转移。”看看最近波涛汹涌的汽车代工潮就可略知一二。除了东南汽车和奇瑞汽车将代工克莱斯勒之外，长安铃木也将代工菲亚特Secidi车型，贴菲亚特的车标在中国、中东、欧洲等地销售。此外，吉利也代工生产英国锰铜汽车，还有多家跨国汽车企业正在寻找合适的中国代工伙伴。

在中国出现的这股代工潮实际上正是处于困境的西方汽车跨国企业为降低成本寻找的新出路。经过了改革开放30年的积累，无论在汽车零部件还是整车生产能力上，包括俄罗斯、印度等国都无法与中国相比；与发达国家相比，中国的劳动力成本更低。如果从更长远的角度来看，这实际上是世界汽车产业转移的一个缩影。在过去的30多年中，已经多次出现过类似的全球产业转移，先是轻纺产品，然后是家电，直到近几年的装备制造业，都是在世界产业大转移的背景下，成就了一些中国的强势企业，如青岛海尔、美的、格力一样，中国也有可能诞生类似强势的汽车企业。

所以，对中国的汽车企业而言，不要老是抱怨世道不好，而应抓住危机中隐藏的生机，迅速成长壮大。

新华信Motorlink 郑雪芹

多家机构预测，受近期国际期货市场油价大幅跳水的影响，我国将可能在未来几周下调成品油价格。截至上周末，WTI首次在今年下滑到了80美元/桶以下的区间，为77.7美元/桶，大幅度下跌8.89美元。而布伦特期货价格为74.09美元/桶，剧挫8.57美元。记者采访了国泰君安、招商、国信证券、海通证券、国金证券等机构的分析人员，这些研究员几乎一致给出了上述判断。

国际油价从7月中旬的145美元/桶直线回落到目前的77美元附近，几乎已是腰斩。分析师认为，政府可能还在考虑在什么区间调整成品油价格更为合适。

申银万国的统计显示，10月初，包括汽油、柴油和航空煤油三类产品的价格，是2005年以来首次高出海外同类产品价格。其中航空煤油价格方面，中国不含税价格甚至高出国际平均价格594元/吨。

国泰君安分析师杨伟认为，国家发改委可能还将继续观察国际油价，因此，调整或许将在未来数个礼拜左右。而国信证券分析师李晨在电话中对本报记者说：”需要留意11月份。”

国金证券分析师刘波认为油价调整的时机来得或许会更快。他对本报记者表示，如果油价低迷持续一周，国家很可能调整。中石化一位人士也表示”(上调成品油价格)这种可能性确实存在”。

中信证券分析师殷孝东在最新的报告中提到，未来市场化定价仍然是政策调整方向，成品油价格应该反映原油成本和加工成本。

海通证券邓勇对《第一财经日报》记者说，政府是否在近期调整油价，仍然要观察整个油价的波动情况。”如果油价大幅上下跳动，肯定不是一个很好的调整时机。而若低油价的情况可以稳定，那么政府将会考虑采取行动。”

调整油价的另外一个因素，还要看石化企业的本身运营情况。比如原油运到企业并进行生产，大概需要2个月时间，还有一些已敲定的期货原油产品、在途和存在库中的油品也需要消化。所以尽管国际原油期货价格下降了，并不能完全表明中石化和中石油的业绩就可以迅速扭转。因此，如果政府在近期大幅度地下调成品油价格，会通过其他方式来协调石化企业的利益。

《第一财经日报》王佑